Türk otomotiv sanayinin temelleri 1950’li yıllarda atılır. Türkiye’de ilk kez otomotiv sanayi ürünleri üretimi, 1954 yılında Türk Willys Overland Ltd.’nin orduya jip ve kamyonet üretmesi ile başlar. Bu yatırımı, 1955 yılında Türk Otomotiv Endüstrisi A.Ş.’nin kamyon fabrikası ve ardından Otosan ve Çiftçiler A.Ş.’nin ikinci ve üçüncü kamyon fabrikaları izler. Otobüs üretimi ise 1963 yılında İstanbul Otobüs Karöseri Sanayi A.Ş. tarafından, Magirüs otobüslerinin montajı ile başlatılır.

İlk Türk otomobili ise 1961 yılında Eskişehir Devlet Demiryolları Fabrikası’nda üretilir. “Devrim” adı verilen otomobil, sadece 4 adetlik prototip üretimle sınırlı kalır. O yıllarda talebin 5 bin adetin altında olduğu düşünülürse, talep yetersizliği nedeniyle ekonomik ölçeğin çok altında bir üretimin yapılamayacağı gerekçesiyle üretimi sürdürülemez. Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol marka otomobilin üretimi ile başlar. Anadol’un yıllık üretimi ise en fazla 7200 adettir. Maalesef onun da üretimi 1982 yılına kadar devam eder. Türk otomotiv tarihinde toplam 87 bin adet Anadol üretilir.

Otomotiv sektörünün gerçek gelişimi ve büyümesi ise 1960’ların sonu ve 1970’li yılların başında kurulan montaj fabrikalarının belirli kapasite ve yerlilik oranına ulaşmaları ile gerçekleşir. 1968’de Tofaş’ın ve 1969 yılında Oyak-Renault’nun kurulması, Türkiye’de otomotiv sanayinin gelişip güçlenmesinde etkili olur. Otomotiv ana sanayi üretimi içerisinde otomobilin payı yüzde 70’lerdedir.

Montaj Sanayi ve Talimatı sonrası

Türk ekonomisinin Beş Yıllık Kalkınma Planı ile ithal ikameci sanayileşmenin başladığı yıllar… Bir anlamda içe dönük sanayileşmenin başladığı bir dönem... Yurt dışından ithal edilmek durumunda olan malların yurt içinde üretilmesini sağlayarak dışarıya bağımlılıktan kurtulmak suretiyle sanayileşmeyi öngören politika… Mamul mal ithalatını azaltmak için ulusal sanayinin büyümesini teşvik etmeyi amaçlayan bir strateji… Üretimde ithalata bağımlılığın azaltılması prensibi… Özel sermaye ile kurulamamış sektör ve tesislerin, devlet eli ile kurulmasının amaçlanması… İşte tüm bu dinamikler bir araya gelerek, her parçanın yerlileştirilmesi beklentisiyle çok sayıda yan sanayi kuruluşunun sektörde üretime başlamasına neden olur.

“1968’de Tofaş ve 1969’da Oyak Renault’nun kurulması, otomotiv sektöründe bambaşka dinamikleri tetikledi. Bursa’daki imalatçılar başka sektörde de olsalar yavaş yavaş otomotive dönmeye ve otomotiv kültürü kazanmaya başladılar. Montaj Sanayi Talimatı çerçevesinde, devletin yerliyi ve katma değeri özendirici politikaları sayesinde hem ana sanayi firmaları hem de yan sanayi firmaları için kazanma imkanları oluştu. Bu kazançlar yatırıma dönüştü. 70’li yılların ikinci yarısında bir anda ‘otomotiv pastası’ büyük önem kazandı” diye anlatıyor o yılları TAYSAD’ın dördüncü başkanı Ahmet Arkan.

O dönemi yakından bilen bir başka isim de TAYSAD’ın üçüncü başkanı Hüseyin Bayraktar. “Tofaş ve Renault gibi otomobil fabrikaları üretime geçtikten sonra devlet, bu fabrikaların belli bir yerlilik oranına ulaşmalarını zorunlu kıldı. Hükümetin, ‘İthal etmeyin, lisans vermeyiz’ baskısı başladı. Hükümet bu iki fabrikanın, daha çok üretebilmek için yerli sanayiciyi kalkındırmalarını, onlara know-how bulmalarını ve destekçi olmalarını bekledi.

İşte bu baskı, Tofaş’ın ve Renault’nun, bugünkü Türk yan sanayinin temellerini atan iki fabrika olmasını sağladı. Tabii bu arada Ford’u yani o zamanki Otosan’ı da ihmal etmemek gerekiyor. Onun da Türk yan sanayinin oluşumuna ve gelişimine katkısı oldukça fazladır.

1970’li yıllarda yaşanan bu gelişmelerle yakalanan ivme ile her yıl 2 ya da 3 tane yan sanayi fabrikası kurulmaya başlandı. Bu safhada bizim Türkiye olarak çok şanslı olduğumuz bir nokta vardı: Avrupa’da yıllar önce fabrikalar kurulmuş, know-how teknolojisi çok ilerlemişti. Ama makine parkı aynı hızda ilerleyememişti. Biz, 1970’li yıllarda fabrikaları kurarken, en son teknolojinin en yeni makinelerini kullandık. Öyle ki, o dönemin sağladığı avantajları bugün bile görmek mümkün. Kalite bakımından bir sorunu olmayan, kapasite açısından o günün şartlarındaki üretime fazlasıyla cevap verebilen bir yan sanayi kurduk” diye özetliyor Hüseyin Bayraktar ilk yan sanayi fabrikalarını.

O günlerde ilk temelleri atılan bir sanayi kolu olarak yan sanayi, bugünlere adeta koşarcasına büyüyerek ve gelişerek gelir. Ama tabii ki her gelişim gibi onun gelişimi de sancılı ve zorlu olur.

TAYSAD’ın kuruluşu

1978 yılında önce beş girişimci tarafından kurulan TAYSAD’ın Yönetim Kurulu’nu oluşturmaya yeter üyesi bile yoktu. Sonunda firma sayısı 13’e yükselerek ilk Yönetim Kurulu oluşturuldu. OSD’nin o zamanki hukuk müşavirinin yazdığı bir TAYSAD tüzüğü ile gerekli formaliteler yerine getirildi. O dönemde oldukça mütevazı bir kuruluş olan TAYSAD’ın, kurulduğunda kendine ait ne bir bürosu, ne bir masası ne de bir sandalyesi vardı.

Sanayide kamu kesimi göreceli olarak daralma eğilimine girdiği kriz yıllarında enflasyonlar, darboğazlar, gelir dağılışı çarpılmaları, üretim azalışı, büyümenin sıfıra inmesi gibi ekonomi tarihimizde nadir rastlanan sıkıntılı bir döneme girilir. Bu sıkıntılı dönemin sorunlarını en derinden yaşayan sektörlerden birisi de otomotiv yan sanayi olur. Yan sanayi firmaları için bir araya gelme, birlik olma, işbirliği yapma, yaşanan sorunlar karşısında tek ses olma ihtiyacı adeta bir refleks olarak ortaya çıkar.

TAYSAD eski başkanı Ahmet Arkan o günleri şöyle anlatıyor: “Dün ihtiyacı varken ya da devletin zorunlu talimatları nedeniyle yan sanayi firması yaratmaya çalışan ana sanayi firmaları, ‘Artık çoğunu ben istiyorum’ gibi yaklaşımlarla imalat yapan firmaları sıkıştırmaya başladılar. Paramızı geç ödediler, nazlı ödediler. Muhasebe kapılarında kalbi sıkışan imalatçıları, tahsilata gidip gelirken arabada ruhunu teslim eden arkadaşları hatırlarım. Bu zorluklar insanların beyninde bir kıvılcım yarattı. ‘İmalatçılar birlik olmalı.  

Devlete kendini anlatmalı, tedarik konusunda güç birliği yapmalı fikri hızla yayılmaya başladı. Biz de ağzı biraz laf yapan, biraz duyarlı imalatçılar olarak bir araya gelerek, ilk adıyla İmalatçılar Birliği olan birliği kurma sevdasına tutulduk. Ama çok tepki aldık. Hatta o çerçevede sorgulanan kişilerden birisi de ben oldum. Otosan’ın Satın Almadan Sorumlu Genel Müdür Muavini rahmetli Erdoğan Gönül, ‘Meseleniz nedir, ne oluyor?’ diye sormuştu bana. Ben de ‘Bir birlik olursak malzemeyi daha ekonomik fiyata alırız, işçimizin eğitimini sağlarız, bu kadar ezilmişlikten de kurtuluruz’ dedim.”

Yan sanayicilerin bu ilk birlik girişimi püskürtülür. Birlik adeta ölü doğar. Kimileri birlikten tamamen kopar, kimileri birbirini suçlar, kimileri de ana sanayi firmalarına olan biteni anlatmakla suçlanır.  

“Bunların hepsi bugün birer anı, ama o günlerin güven açısından problemleri vardı. Çünkü ekmeğimiz bu firmalara endeksliydi. İhracat yoktu, başka bir kulvar yoktu. Tabii ki herkes iyi geçinmek istiyor, gelişmek istiyor ama hepsinin özünde de ekonomik gerçekler yatıyor. Saygı bekliyorsunuz, destek bekliyorsunuz. Ortaya ciddi bir emek koyuyorsunuz ama maalesef o günkü koşullarda, satın alma bölümündeki kişi, sizi kendisine çalışan kişi olarak görüyor. Halbuki birlikte kazanacağınız bir sistemin o da bir parçası, siz de bir parçasısınız” diye devam ediyor Ahmet Arkan.

O dönemde Türk otomotiv sanayi için en belirleyici, en hayati kararlar kota toplantılarında alınmaktadır. Ancak yan sanayicilerin bir birliği olmadığı için yan sanayi bu toplantılarda temsil edilemez. Sanayi Bakanlığı’na sadece ana sanayi firmaları gider. Ana sanayiciler devletle oturup tek başına konuşur. Hangi parçaların hangi sayıda yerlileşeceğine devletle birlikte karar verir. Bu kota toplantılarından ne sonuç çıkarsa, yan sanayiciler tarafından adeta lütuf gibi kabul edildiğini anlatan Ahmet Arkan, şöyle devam ediyor: “Bu parçalar bazen yerlileşir, bazen yerlileşmez, bazen de ‘Bu parçayı yapan yok’ denip bir şekilde geçiştirilirdi. Arada bir yerli oranı tarif edilse de içinde ne olup olmadığı bir türlü net olarak bilinmezdi.”

TAYSAD ilk başkanı Reştan Aras ise o dönemi bakın nasıl anlatıyor:  

“Otomotiv yan sanayi firmaları, o dönemde oldukça küçük çaplı şirketlerdi. Hatta bunların bazıları atölye çapındaydı. Hem teknolojik açıdan, hem de sektörde ağırlıklarını hissettirebilmeleri açısından yetersiz kalıyorlardı. Sektör o dönemde oldukça ilkel bir durumdaydı. Sanayi kuruluşu adı verilebilecek kuruluşlar, iki elin parmaklarını geçmeyecek kadar azdı. Bu firmaların ürettikleri de ana sanayi tarafından pek kabul görmüyordu. Ana sanayinin bu tutumuna karşı bir şeyler yapmak gerektiği herkes tarafından hissediliyordu.”

İşte böyle bir ortamda TAYSAD’ın kurulması artık neredeyse kaçınılmaz olur. Kota toplantılarına davet edilmeyen yan sanayiciler, dolaylı yollardan hükümetle görüşmenin yollarını arar. Bu görüşmeler sırasında, siyasilerden de yan sanayicilere bir birlik oluşturma çağrısı gelir. Bu birliğin oluşumunun misyonerliği ve sorumluluğu da devlet tarafından Otomotiv Sanayi Derneği’ne verilir. Yani devlet açıkça OSD’den yan sanayicileri temsil eden bir dernek kurmasını ister. Böylece OSD, bütün bürokratik işlemleri üstlenerek TAYSAD’ın bir dernek olarak kurulmasını gerçekleştirir.

“Ana sanayinin yan sanayiyi pek ciddiye almadığı bir dönemdi. Bunda bir miktar haklı olduklarını da düşünüyorum. Çünkü yan sanayinin ortaya koyduğu ürünler, onların kabul edebileceği kalitede değildi. Otomobil şirketlerinin çoğu dışarıya bağımlı şirketlerdi. Türkiye’deki çalışmalarının, dışarıdaki şirket merkezi tarafından onaylanması gerekiyor. O yüzden Türkiye asıllı bir yan sanayi firmasının ürettiği bir ürünün, Türkiye’deki ana sanayi firması tarafından kabul görmesi bir hayli zordu. İşte bu yüzden otomotiv ana sanayi, yan sanayinin bir dernek kurmasını şiddetle teşvik etti. Bunun en önemli nedeni, karşılarında muhatap olarak daha ciddi bir kurum görmek istemeleridir. Böylece her iki taraf için de ortaya yararlı bir sonuç çıkacağını onlar da biliyordu” diye anlatıyor Reştan Aras ana sanayinin TAYSAD’ın kuruluşuna verdiği desteği.

1978’de önce beş girişimci tarafından kurulan TAYSAD’ın Yönetim Kurulu’nu oluşturmaya yeter üyesi bile yoktur. Sonunda firma sayısı 13’e yükselerek ilk Yönetim Kurulu oluşturulur. OSD’nin o zamanki hukuk müşavirinin yazdığı bir TAYSAD tüzüğü ile gerekli formaliteler yerine getirilir. O dönemde oldukça mütevazı bir kuruluş olan TAYSAD için Zincirlikuyu’da bir apartman dairesi tutulur. Buraya bir genel sekreter ve yardımcı olarak üniversite öğrencisi bir genç “her derde deva” birer eleman olarak alınırlar; sekreterlik görevini MAKO’nun sekreteri yüklenir. Böylece TAYSAD’ın ilk adımları atılmış olur.  TAYSAD’ın ilk başkanı da MAKO Elektrik’in Genel Müdürü Reştan Aras olur.

TAYSAD, 1978 yılında ilk kurulduğunda bir odadan ve 13 üyeden oluşuyordu. Bugün ise kendi organize sanayi bölgesi olan, 400'ü aşkın üyesiyle kendi binasında hizmet veren ve en önemlisi otomotiv yan sanayi sektörünün tek temsilcisi olarak "söz sahibi" ve "fikrine başvurulan" bir dernek konumuna geldi. Bu gelişimde büyük pay sahibi olan geçmiş dönem başkanlarımıza, yönetim, danışma ve destek kurulu üyelerimize, müteşebbis heyettekilere ve tüm üyelerimize borcumuz ödenemez.

Kuruluşundan bu yana TAYSAD Yönetim Kurulu’nda yer alan isimler (Liste alfabetik sıraya göre düzenlenmiştir)